Stadtbahnvorhaben Köln-Niederaußem

Einen ersten Impuls für das Stadtbahnvorhaben stellte die von der Stadt Köln angestrebte Einbindung des Stadtteils Widdersdorf in ihr Stadtbahnnetz dar. Diesen Aufhänger nutzte der Rhein-Erft-Kreis, um die schon länger gehegten Überlegungen zur Anbindung von Brauweiler an das Kölner Stadtbahnnetz zu konkretisieren. Abstimmungsgespräche mit den Städten Pulheim und Bergheim ergaben in der Folge, dass eine Verlängerung der Stadtbahn über Brauweiler hinaus wichtige verkehrliche und raumstrukturelle Impulse setzen kann.

In der weiteren Diskussion zeigte sich, dass die isolierte Betrachtung einer möglichen Stadtbahnverlängerung nach Widdersdorf nicht den erforderlichen volkswirtschaftlichen Nutzen erzielt. Hingegen können durch eine stufenweise Verlängerung bis Bergheim-Niederaußem wichtige Pendlerverkehrsaufkommen, die derzeit mit dem Autoverkehr durchgeführt werden, für die Stadtbahn gewonnen werden. Daher hat sich der Rhein-Erft-Kreis zusammen mit den Städten Pulheim und Bergheim sowie mit der Stadt Köln zunächst zur Erstellung einer Vorstudie entschlossen, um Aussagen zur räumlichen und verkehrlichen Bedeutung einer Stadtbahnverbindung zu erhalten.

Die gemeinsame Vorstudie des Rhein-Erft-Kreises und der Städte Bergheim, Pulheim und Köln, unter Beteiligung der Kölner Verkehrs-Betriebe AG, der Nahverkehr Rheinland GmbH und der Rhein-Erft-Verkehrsgesellschaft mbH, hatte das Ziel, aus einer Fülle von möglichen Trassenführungen und Betriebskonzepten zwei aussichtsreiche Planfälle abzuleiten, die dann in einer späteren gemeinsamen Machbarkeitsstudie vertiefend untersucht werden sollen.

Mit der Vorstudie werden grundlegende Überlegungen für eine bedeutende Erweiterung des Kölner Stadtbahnnetzes in den Rhein-Erft-Kreis angestellt. Die Erweiterung der Stadtbahn ins Umland von Köln ermöglicht wohnortnahe, umsteigefreie Verbindungen nach Köln. Zudem ist die Beförderungsqualität der Stadtbahn deutlich besser als im Busverkehr. Die höhere Beförderungsgeschwindigkeit schafft eine echte Alternative zum Autoverkehr. Dies zeigt sich auch in den Städten Brühl, Frechen, Hürth und Wesseling, die aufgrund ihrer direkten Stadtbahnverbindung von und nach Köln über einen höheren ÖPNV-Anteil am Gesamtverkehr verfügen.

Die jeweiligen Planfälle berücksichtigen dabei mögliche Endpunkte der Stadtbahn. Ausgewählt wurden dabei:

• Köln-Widdersdorf (Planfälle A1 und B1)
• Bergheim-Glessen (Planfälle A2 und B2)
• Bergheim-Niederaußem (Planfälle A3 und B3)

Die Planfälle A1 bis A3 stellen die jeweiligen Abschnitte ausgehend von der Linie 4 in Bocklemünd und die Planfälle B1 bis B3 stellen die jeweiligen Abschnitte ausgehend von der Linie 1 ab Köln-Weiden West dar.

Die in der Vorstudie vorgeschlagene Trassenführung wurde in enger Abstimmung mit den jeweiligen Städten Köln, Pulheim und Bergheim besprochen. Die dargestellte Trassenführung stellt aus der Sicht des Gutachters der Vorstudie eine mögliche optimale Trassenführung im Hinblick auf eine gute Erschließungswirkung bestehender Siedlungen und die Belange des Umweltschutzes dar. Diese Trassenführung stellen jedoch keineswegs eine endgültige Trassenplanung dar. Erst im Rahmen der eigentlichen Machbarkeitsstudie werden verschiedene Trassenführungen genauer untersucht und umfassend bewertet. Hierzu fließen auch die Anregungen aus der Bürgerschaft im Rahmen des Beteiligungsprozesses mit ein.

Im Rahmen der Vorstudie wurde untersucht, ob eine Stadtbahnverbindung im Siedlungskorridor Niederaußem, Glessen, Dansweiler, Brauweiler und Widdersdorf verkehrlich und raumstrukturell grundsätzlich machbar und sinnvoll wäre. Hierzu wurden verschiedene Netzvarianten untersucht und bewertet. Die Empfehlung lautet, dass eine Stadtbahnverbindung im Siedlungskorridor Niederaußem, Oberaußem, Glessen, Dansweiler, Brauweiler und Widdersdorf weiterhin untersuchungswürdig ist. Die Vorstudie zeigt zudem, dass eine Verlängerung der Linie 4 gegenüber der Linie 1 einen größeren Mehrwert erzeugen könnte.

Die Studie zeigt auch, dass für den Bau einer solchen Linie nur dann mit Zuschüssen von Bund und Land gerechnet werden kann, wenn sowohl im Rhein-Erft-Kreis als auch in Köln zusätzlicher Wohnraum realisiert werden kann. Erst mit der neuen, behutsamen Siedlungsentwicklung wäre die Stadtbahnverbindung volkswirtschaftlich sinnvoll. Dazu schlägt die Vorstudie die Planung und Realisierung von ca. 2.100 Wohneinheiten vor, verteilt auf die Gebiete der drei beteiligten Städte Köln, Pulheim und Bergheim.

Die Vorstudie stellt jedoch noch keine abschließende Untersuchung dar. Sie liefert vielmehr wichtige Hinweise und Grundlagen dafür, in welchen Bereichen eine größere und deutlich aufwändigere Machbarkeitsstudie durchgeführt werden sollte. Dabei werden auch die Anregungen aus der Bevölkerung mit aufgenommen, die im Rahmen der Vorstudie geäußert wurden.

Bei der Vorstudie wurde ein vereinfachtes Verfahren der Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen ÖPNV gemäß Version 2016 durchgeführt, um in einer Ersteinschätzung beurteilen zu können, ob eine Fortführung der Untersuchung durch eine Machbarkeitsstudie sinnvoll wäre.

Die Standardisierte Bewertung (vollständiger Name: Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs) ist ein Verfahren zur gesamtwirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Untersuchung von ÖPNV-Projekten in Deutschland.

Gemäß einer Vereinbarung des Bundesverkehrsministeriums mit den Verkehrsministerien der Länder hat beim Ausbau von Schienenwegen, die gemäß dem Bundesprogramm des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gefördert werden sollen, eine Standardisierte Bewertung zu erfolgen, sofern die zuwendungsfähigen Kosten 50 Millionen Euro übersteigen. Damit wird der Nachweis einer volkswirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit nach § 3 Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) erbracht.

Das Verfahren der Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen ÖPNV wurde zuletzt 2016 vom Bund aktualisiert.

Bei der Prüfung einer alternativen Trassenführung über die Bonnstraße zeigte sich, dass hier aufgrund der unzureichenden direkten fußläufigen Erreichbarkeit bestehender Siedlungsbereiche keine ausreichenden Nachfragepotenziale hinzugewonnen werden können.

Die vorliegenden Trassenstudien wurden intensiv mit der Stadt Pulheim diskutiert. Dabei muss jedoch festgehalten werden, dass diese Trassenführung nicht endgültig ist. Erst im Rahmen der Machbarkeitsstudie werden verschiedene Trassenvarianten umfassend im Hinblick auf Nachfrage, Umwelteingriffe, Kosten und andere Indikatoren geprüft und bewertet. Hierzu gehören auch die aus der Bewohnerschaft angeregten Trassenvarianten. Dies gilt auch für die mögliche Anbindung von Dansweiler sowie die Führung der Stadtbahn in Glessen, Fliesteden und Büsdorf sowie in Nieder- und Oberaußem.

Im Bereich der Helmholtzstraße wird im Rahmen der Machbarkeitsstudie geprüft werden, inwiefern die Bahn dort auch auf der Straße fahren kann.

Keine der denkbaren Trassenvarianten berührt den Abteipark. Der Bestandsschutz für diesen Park ist gegeben und wird durch die Stadtbahnplanung nicht gefährdet.

Gemäß dem 3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln fährt die Linie 1 montags bis freitags tagsüber im 10-Minuten-Takt bis Köln-Weiden West, so dass auch der Stadtteil Widdersdorf im 10-Minuten-Takt bedient werden soll. Somit würden alle Fahrten der Linie 1 ab Köln Weiden-West für den Linienast nach Widdersdorf benötigt werden. Daher müsste der Linienast nach Glessen und Niederaußem in den Planfällen B2 und B3 aus dem verstärkenden 5-Minuten-Takt der Linie 1 ab Junkersdorf gespeist werden. Demzufolge muss das Fahrtenangebot auf dem Abschnitt Junkersdorf nach Weiden-West erhöht werden. Dadurch erhöhen sich die Betriebskosten (mehr Fahrkilometer pro Jahr und höhere Anzahl an Fahrzeugen).

Sollte sich der derzeitige Betriebsablauf kurzfristig ändern und ein 5-Minuten-Takt auf der Linie 1 bis nach Köln-Weiden-West eingeführt werden, würden sich die jährlichen Betriebskosten für die Planfälle B2 und B3 reduzieren. Im direkten Vergleich zum Planfall A3 liegen sie beim Planfall B3 jedoch immer noch um ca. 400.000 Euro pro Jahr höher. Dies wird damit begründet, dass durch die Aufgabelung der Fahrten in Richtung Niederaußem bzw. nach Widdersdorf höhere Zug-km-leistungen erbracht werden müssten als bei der einheitlich durchgängigen Linienführung im Planfall A3.

Bisher wurden keine Maßnahmen eingeleitet. Mit der Vorstudie soll eine breite Diskussion für eine solche Stadtbahnverbindung in der Öffentlichkeit angestoßen werden. Ziel ist es, die Bevölkerung im frühen Stadium mit in den Diskussionsprozess einzubinden.

Die Vorstudie diente dem Zweck, mögliche und grundsätzlich sinnvolle Linienführungen zu untersuchen bzw. herauszuarbeiten sowie zu einer Einschätzung zu gelangen, ob eine deutlich aufwändigere Machbarkeitsstudie sinnvoll ist. Mit der Veröffentlichung der Vorstudie ist keine Entscheidung gefallen. Die Prüfung der angedachten Stadtbahnverbindung Widdersdorf – Brauweiler – Glessen – Niederaußem ist nach wie vor ergebnisoffen. Mit der Vorstudie wurde jedoch deutlich, dass eine Verlängerung der Linie 4 in Bocklemünd sinnvoller wäre als die Verlängerung der Linie 1 in Köln Weiden-West.

Erst mit der späteren Machbarkeitsstudie zur geplanten Stadtbahnverbindung liegen fundierte Grundlagen vor, um über eine mögliche Streckenführung der Stadtbahn bestimmen zu können. Hierzu soll auch weiterhin die Bevölkerung mit eingebunden werden. Die dann für den Verlauf einer künftigen Linienführung zu treffenden Entscheidungen müssen einvernehmlich von den politischen Gremien der beteiligten Städte getroffen werden.

In der insgesamt sechs Wochen andauernden Blitz-Befragung im Juni/Juli 2021 interessieren wir uns für Ihre Ideen, Impulse und Anregungen für den weiteren Prozess im Stadtbahnvorhaben Widdersdorf - Brauweiler – Glessen – Niederaußem.

Uns geht es um Ihre Meinung zum Stellenwert des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) im Rhein-Erft-Kreis und in der Stadt Köln heute und in der Zukunft: Was funktioniert aus Ihrer Sicht schon heute gut im ÖPNV und was müsste sich ändern, damit Sie den ÖPNV häufiger nutzen?

Die Ergebnisse der Blitz-Befragung sollen nach den Sommerferien 2021 in einem Livestream/-chat der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Sie fließen in die weiteren Überlegungen der Machbarkeitsstudie ein. Nach der Ergebnis-Präsentation holen die Städte Köln, Pulheim und Bergheim sowie der Rhein-Erft-Kreis die erforderlichen politischen Beschlüsse ein.

Während der Machbarkeitsstudie selbst, soll die Einbindung der Öffentlichkeit noch deutlich intensiviert werden.

Es ist vorgesehen, die Frage, welche der beiden untersuchten Linien über Widdersdorf in den Rhein-Erft-Kreis verlängert werden soll, vor Beauftragung der Machbarkeitsstudie durch einen politischen Beschluss zu entscheiden. Mit der Machbarkeitsstudie soll dann im Folgenden die favorisierte Variante vertieft untersucht werden. In diesem Rahmen findet selbstverständlich auch eine umfangreiche Bürgerbeteiligung statt, so dass Bürger*Innen ihre Anregungen und Fragen einbringen können. Danach finden die abschließenden Beratungen und die Entscheidung in den politischen Gremien der Städte Köln, Bergheim und Pulheim sowie im Kreistag des Rhein-Erft-Kreises statt.

In der Machbarkeitsstudie wird ergebnisoffen eine Verlängerung der Stadtbahnverbindung aus Köln über Widdersdorf nach Brauweiler, Glessen und Niederaußem untersucht. Hierbei werden die anlässlich der Vorstudie erfolgten Anregungen aus der Bürgerschaft und aus den Kommunen mit aufgenommen. Die Machbarkeitsstudie untersucht durch vertiefende Trassenstudien, ob auch andere Linienführungen denkbar sind. Zudem soll geprüft werden, ob auch andere Ortsteile wie Dansweiler, Fliesteden und Büsdorf mit eingebunden werden können. Aus der Vielzahl von Trassenvarianten wird im Rahmen einer synoptischen Bewertung die sinnvollste Trassenführung im Hinblick auf Nachfrage, Umwelteingriffe, Kosten und andere Indikatoren gewählt. Weitere Arbeitsschritte der Machbarkeitsstudie sind:

• Betriebskonzept mit Fahrplanraster und Anzahl der Fahrzeuge
• Festlegung der Haltestellen
• Umweltliche Bewertung der Trassenführung anhand der Standards gemäß Umweltverträglichkeitsprüfung
• Trassenstudie und Kostenschätzung
• Betriebskosten
• Anpassungsbedarf der Buslinien
• Nutzen-Kosten-Bewertung
• Stufenkonzept mit möglichen Realisierungszeiträumen
• Auswirkungen auf Lärm und Erschütterungen infolge Stadtbahnbetrieb

Einen festen Realisierungszeitraum kann die Vorstudie nicht angeben. Die Umsetzung des Vorhabens hängt von vielen Untersuchungen und Entscheidungen ab, die zum jetzigen Zeitpunkt nicht genau bestimmbar sind. Zu nennen sind beispielweise die Nutzen-Kosten-Bewertung, die zu klärende Förderfähigkeit, die Trassen- und Ausbauplanung oder das langwierige Planfeststellungsverfahren und nicht zuletzt die jeweiligen politischen Entscheidungen. Insofern muss für die Planung und Umsetzung des Vorhabens mit einer Zeitspanne von mindestens 10 Jahren gerechnet werden.

In der insgesamt sechs Wochen andauernden Blitz-Befragung im Juni/Juli 2021 interessieren wir uns für Ihre Ideen, Impulse und Anregungen für den weiteren Prozess im Stadtbahnvorhaben Widdersdorf - Brauweiler – Glessen – Niederaußem.

Uns geht es um Ihre Meinung zum Stellenwert des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) im Rhein-Erft-Kreis und in der Stadt Köln heute und in der Zukunft: Was funktioniert aus Ihrer Sicht schon heute gut im ÖPNV und was müsste sich ändern, damit Sie den ÖPNV häufiger nutzen?

Die Ergebnisse der Blitz-Befragung sollen nach den Sommerferien 2021 in einem Livestream der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Sie fließen in die weiteren Überlegungen der Machbarkeitsstudie ein. Nach der Ergebnis-Präsentation holen die Städte Köln, Pulheim und Bergheim sowie der Rhein-Erft-Kreis die erforderlichen politischen Beschlüsse ein.

Während der Machbarkeitsstudie selbst, soll die Einbindung der Öffentlichkeit noch deutlich intensiviert werden.

Die Stadt Köln hat einen hohen Überschuss an Einpendler*innen aus den umliegenden Kommunen. So fahren allein aus dem Rhein-Erft-Kreis 75.978 Berufspendler*innen (Stand: 30.06.2019) zu den Arbeitsplätzen in Köln. Hinzu kommen noch viele Pendler*innen, die aus anderen Gründen nach Köln fahren (Freizeit, Einkaufen, Dienstfahrten usw.). Der größte Teil davon nutzt heute das Auto. Daher leidet die Stadt Köln insbesondere an den Einfallstraßen an hohen Straßenverkehrsbelastungen. Der ÖPNV wird nur in geringem Maße genutzt, da viele Ortsteile im Rhein-Erft-Kreis, nordwestlich der Kölner Stadtgrenze, keine direkten, umsteigefreien Verbindungen in die Innenstadt von Köln aufweisen. Vorhandene Regional- und S-Bahn-Verbindungen aus Richtung Grevenbroich und Horrem in Richtung Köln sind oft stark frequentiert.

Mobilität ist ein unverzichtbarer Teil des täglichen Lebens. Verkehr ist jedoch auch einer der größten Verursacher von Treibhausgasen in Deutschland. Um den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens gerecht zu werden, muss Deutschland seine Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor schnell und drastisch mindern.

Der Rhein-Erft-Kreis und seine kreisangehörigen Städte möchten den öffentlichen Nahverkehr noch stärker fördern, so dass die Bevölkerung ihre Fahrtziele innerhalb des Rhein-Erft-Kreises und zu den benachbarten Städten, insbesondere Köln, auch ohne Auto erreichen kann. Derzeit liegt der ÖPNV-Anteil im Rhein-Erft-Kreis im Gesamtverkehr bei 7% (Haushaltsbefragung Mobilität und Verkehr von 2013 https://www.rhein-erft-kreis.de/sites/default/files/2013_12_11_haushaltsbefragung_endbericht.pdf)

Neben dem Ausbau des S-Bahnnetzes im Kölner Umland sollen daher weitere höherwertige ÖPNV-Verbindungen geschaffen werden (Stadtbahn-, Schnellbuslinien usw.), um den ÖPNV-Anteil deutlich über 10% zu erhöhen.

Ein attraktiver ÖPNV verbessert die Erreichbarkeit der Siedlungsbereiche im Rhein-Erft-Kreis und trägt dazu bei, Überlastungserscheinungen im Straßennetz zu vermeiden.

Schon im Umland von Köln sind die Straßen oftmals so zugeparkt, dass es sehr schwierig ist, angemessen große Verkehrsflächen für den Fuß- und Radverkehr, teilweise auch für den Busverkehr, zur Verfügung zu stellen. Der ruhende PKW-Verkehr nimmt dabei aufgrund des hohen PKW-Bestandes überdurchschnittlich viel Platz in Anspruch. Dadurch geht Raum für Urbanität und Aufenthaltsqualität verloren. Verbesserte ÖPNV-Angebote führen zu einem geringeren PKW-Bestand und ermöglichen so eine verbesserte Nutzung des öffentlichen Raums.

Die Stadt Köln hat im Strategiepapier „Köln mobil 2025“ Leitziele zur Förderung des Umweltverbunds definiert. Bis 2025/2030 soll der motorisierte Individualverkehr (MIV) auf ein Drittel am Gesamtverkehr reduziert werden. Gleichzeitig bedeutet dies einen Anstieg des Umweltverbunds (ÖPNV, Fahrradfahren, Zufußgehen) auf rund zwei Drittel. Hierfür wird unter anderem der Ausbau des städtischen Schienennetzes auch in Abstimmung mit den benachbarten Kreisen vorangetrieben, um möglichst viele Fahrten auf den umweltfreundlichen ÖPNV zu verlagern. Der Ausbau der Angebote des öffentlichen Personennahverkehrs im Rhein-Erft-Kreis hat daher auch für die Stadt Köln eine hohe Bedeutung.

Die deutschen Treibhausgasminderungsziele sind im Klimaschutzgesetz vom Dezember 2019 verbindlich festgelegt. Danach sollen die Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2030 um mindestens 55 % gesenkt werden (gegenüber 1990). Außerdem gelten in einzelnen Sektoren jährliche Treibhausgasminderungsziele. Die deutsche Klimapolitik ist eingebettet in Klimaschutzprozesse der Europäischen Union sowie der UNO. Im Vergleich zu 1990 müssen die Emissionen im Verkehr bis 2030 um ca. 42 Prozent sinken, um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen. Das soll mit einem Paket aus mehr Elektromobilität, ÖPNV, Radverkehr, alternativen Kraftstoffen und CO2-Bepreisung gelingen.

Daher bekennen sich der Rhein-Erft-Kreis und die Stadt Köln dazu, ihr ÖPNV-Angebot deutlich zu verbessern, um mehr Menschen auf den umweltfreundlichen ÖPNV zu bringen. Das Rückgrat im kommunalen ÖPNV stellt dabei das Stadtbahnnetz dar. Der Bund unterstützt durch ein umfassendes Förderprogramm den Ausbau der Stadtbahnnetze. Die Bundesregierung stockt deshalb ab 2021 die Bundesmittel für den Öffentlichen Nahverkehr auf eine Milliarde Euro jährlich auf. Damit soll das Nahverkehrsnetz ausgebaut werden. Ab 2025 soll der Bundesanteil auf zwei Milliarden Euro jährlich steigen.

Das heutige ÖPNV-Angebot im Rhein-Erft-Kreis ist je nach Stadt und Ortslage im Kreisgebiet unterschiedlich stark ausgebaut. Die Städte Brühl, Frechen, Hürth und Wesseling verfügen über eine direkte Stadtbahnverbindung nach Köln. Demnach können zentrale Bereiche in Köln und vor allem die Innenstadt von Köln umsteigefrei erreicht werden. In den anderen Kommunen bestehen Verbindungen in die Innenstadt von Köln über die Regional- und S-Bahn (Bedburg, Bergheim, Kerpen und Pulheim). Die Stadt Elsdorf ist derzeit nur im Busverkehr erreichbar. Für viele Ortsteile im nördlichen Rhein-Erft-Kreis bestehen keine direkten Verbindungen in die Innenstadt von Köln (Neumarkt, Heumarkt, Hauptbahnhof), so dass ein- oder mehrmals umgestiegen werden muss. Dadurch ist die Attraktivität des ÖPNV in vielen Ortslagen deutlich eingeschränkt.

Die Stadt Köln ist eine wachsende Metropole mit enormer wirtschaftlicher und kultureller Strahlkraft in die gesamte Region. Der Rhein-Erft-Kreis ist alleine schon aufgrund seiner räumlichen Nähe eng mit der Stadt Köln verwoben. Ein wirtschaftlicher Schwerpunkt des Kreises liegt nach wie vor in der Braunkohleindustrie, die aufgrund des bevorstehenden Strukturwandels von fossilen hin zu regenerativen Energien behutsam in alternative, zukunftsweisende Industrie- und Gewerbezweige überführt werden soll. Neben der Umnutzung und Erneuerung der bestehenden Industrieflächen steht die Entwicklung der gesamten bestehenden Infrastruktur im Vordergrund. Hierzu zählen die Bereiche Wohnen, Arbeiten sowie Freizeit, Bildung und nachhaltige Mobilität, die in einer integrierten Betrachtung zu entwickeln sind.

Besonders der Standort Bergheim-Niederaußem erfährt in den kommenden Jahren im Rahmen der Abschaltung der Kraftwerksblöcke große strukturelle Veränderungen. Der Wegfall von Arbeitsplätzen kann durch eine moderne Infrastruktur aufgefangen werden und neue Perspektiven für die betroffene Region eröffnen. Hiermit befasst sich u.a. auch das  Stadtentwicklungskonzept Bergheim 2035. (Öffnet in einem neuen Tab)

Wegen der Bedeutung des Stadtbahnvorhabens für den Strukturwandel hat sich der Rhein-Erft-Kreis 2020 entschlossen, bei der Zukunftsagentur Rheinisches Revier (ZRR) Fördermittel für die Erstellung einer Machbarkeitsstudie für eine Stadtbahn Niederaußem-Köln zu beantragen. Eine abschließende Entscheidung der ZRR wird bis Sommer 2021 erwartet.

Für den Istzustand ist der Fahrplan für 2021 die Grundlage für die Berechnung der Fahrzeiten. Dabei ist anzumerken, dass im Istzustand immer ein Umstieg erforderlich ist. Eventuell kürzere Fahrzeiten mit zweimaligem Umsteigen über die S-Bahn wurden nicht berücksichtigt. Zudem sind im Istzustand die Wartezeiten beim Umstieg zwischen den beiden Linien mit enthalten.  

Es zeigt sich, dass die Planfälle A höhere Reisezeitgewinne aufweisen als in den Planfällen B.

Da große Teile des geplanten Stadtbahnvorhabens Widdersdorf – Brauweiler – Glessen – Niederaußem über einen eigenen Gleiskörper verfügen sollen, kann der Stadtbahnverkehr die Stadtteile auf kurzem Weg verbinden. Für den verbleibenden Autoverkehr sind vertretbare Wartezeiten an Kreuzungspunkten die Folge.

In den Ortsteilen Glessen und Oberaußem könnte die Stadtbahn voraussichtlich über Straßen geführt werden. In diesem Fall wären hier geeignete verkehrliche oder signaltechnische Steuerungsmaßnahmen mit zu berücksichtigen, um der Stadtbahn den Vorrang einzuräumen. Mit einer Stadtbahn werden hohe Verlagerungseffekte vom Autoverkehr auf die Stadtbahn erzeugt. Damit würden die neuralgischen Staustellen im Rhein-Erft-Kreis (z.B. in Köln Weiden-West, auf der L183 und L 213 usw.) durch die Reduzierung des Autoverkehrs deutlich entschärft werden.

In die mögliche Stadtbahnverbindung sind die Stadtteile Widdersdorf, Brauweiler, Dansweiler, Glessen, Oberaußem und Niederaußem involviert. Sollte eine direkte Ortsdurchfahrt der Stadtbahn in Glessen nicht möglich sein, so könnten auch die Stadtteile Büsdorf und Fliesteden in die Streckenüberlegungen einbezogen werden.

Die angedachte Stadtbahnverbindung im Siedlungskorridor Niederaußem, Oberaußem, Glessen, Dansweiler, Brauweiler und Widdersdorf stellt heute einen „schienenfernen Korridor“ dar. Daher sind gemäß Regionalplanung keine Siedlungserweiterungen zulässig. Erst mit der Schaffung eines höherwertigen ÖPNV in Form einer Stadtbahn wäre es gemäß Regionalplanung zulässig, neue Siedlungsflächen auszuweisen. Diese Siedlungsflächen sind vor dem Hintergrund der starken Wohnraumnachfrage im Großraum Köln dringend zur Schaffung von weiterem Wohnraum erforderlich.

Um eine ungeordnete Siedlungsentwicklung zu verhindern, sollte mit der angedachten Stadtbahnverbindung im genannten Siedlungskorridor zeitgleich auch eine angemessene Siedlungsentwicklung mitbedacht und gesteuert werden. Erst mit der neuen, behutsamen Siedlungsentwicklung wäre die Stadtbahnverbindung volkswirtschaftlich sinnvoll. Dazu schlägt die Vorstudie die Planung und Realisierung von ca. 2.100 Wohneinheiten vor, verteilt auf die Gebiete der drei beteiligten Städte Köln, Pulheim und Bergheim.

Mit dem Stadtbahnvorhaben Widdersdorf – Brauweiler – Glessen – Niederaußem wird die Erreichbarkeit dieser Stadtteile mit der Stadt Köln deutlich verbessert. Zudem verbessert sich das ÖPNV-Angebot zwischen den Stadtteilen erheblich. Im Zuge der Aufgabe des Kraftwerkstandortes Niederaußem gemäß dem Kohleausstiegsgesetz können diese Flächen außerdem für höherwertiges Gewerbe genutzt werden, welches durch die Stadtbahn optimal angebunden wird.

Für die Bevölkerung verkürzen sich damit die Reisezeiten im ÖPNV deutlich. Zudem erhöht sich die Erreichbarkeit vieler Grundstücke, so dass sich der Anreiz für Unternehmen und Betriebe, sich dort niederzulassen, erhöht. Auch zahlreiche bestehende Wohngebiete werden an das Stadtbahnnetz angeschlossen.

Der Begriff Stadtbahn bezeichnet ein Mischsystem aus straßenbündigen Straßenbahnstrecken, straßenunabhängigen U-Bahn-Strecken sowie Strecken mit besonderem oder unabhängigem Bahnkörper, auf denen die Bahnen den Individualverkehr nur an Kreuzungen queren.

Das heutige Mischsystem und damit auch der Begriff haben ihren Ursprung in den 1960er Jahren, als in den Innenstädten immer mehr Straßenbahnstrecken auf eigene Trassen neben die Straßen oder zwischen die beiden Richtungsfahrbahnen verlegt wurden, um die Strecken nicht mehr mit dem Individualverkehr teilen zu müssen. Der Begriff Stadtbahn setzte sich dann für diese modernisierten Systeme mit einem hohen Anteil an Tunnelstrecken und unabhängigen oder besonderen Bahnkörpern durch.

Bezüglich der Kapazitäten liegt die Stadtbahn zwischen einer Straßenbahn (Tram) und einer U-Bahn. Eine Tram kann ca. 150 Fahrgäste befördern, eine U-Bahn, wie sie heute in Berlin und anderen Großstädten verkehrt, zwischen 800 und 900 Fahrgäste. Stadtbahnen, wie sie im Kölner Netz unter- und oberirdisch fahren, befördern zwischen 300 und 400 Fahrgäste in der Doppeltraktion (zwei aneinander gekoppelte Fahrzeuge). Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit ist ebenfalls höher als bei einer Tram, aber niedriger als bei einer vom Individualverkehr unabhängigen U-Bahn. Die Fahrzeuge sind nicht nur wie Straßenbahnwagen für das Fahren auf Sicht und die Teilnahme am Straßenverkehr mit Magnetschienenbremse, Bremsleuchten und Fahrtrichtungsanzeigern ausgerüstet, sondern auch mit Zugbeeinflussung. Das ermöglicht ihnen das Fahren auf Signal auf U-Bahnstrecken mit Zugsicherung entsprechend den gesetzlichen Vorschriften. In Köln können Stadtbahnfahrzeuge damit auch auf den Eisenbahnstrecken nach Bonn (Linie 16, 18) und Frechen (Linie 7) verkehren.

Eine Stadtbahn kann auch problemlos in Straßenabschnitten gemeinsam mit Kfz-Verkehren fahren, wenn sie durch entsprechende Signalsteuerung die bevorrechtigte Einfahrt in diese Abschnitte erhält.